Oggi Italia e Francia hanno firmato l’accordo, i politici annunciano che la Tav Torino-Lione si farà parapà parapà. In realtà le loro parole sono come una di quelle polizze assicurative contenenti la fregatura scritta in caratteri piccolissimi.
Primo elemento che normalmente è in sordina: Italia e Francia si sono accordate per la versione mignon della Tav (sostanzialmente, il tunnel sotto le Alpi), che verrà raccordata alla linea attuale e che avrà il modico prezzo di 8,2 miliardi.
In base all’accordo, il resto dell’opera verrà iniziato dopo il 2023 (notare: dopo il 2023, ma non si dice quando) rottamando contemporaneamente il raccordo (che ora si va a realizzare) con la linea ferroviaria attuale.
Il progetto originario e completo avrebbe consentito di risparmiare un’ora nel viaggio da Torino a Parigi. Non riesco ad immaginare quanto tempo sarà risparmiato con la Tav mignon, un quarto d’ora? E cosa me ne frega di quel quarto d’ora, quando aspetto mesi per effettuare visite ed esami medici. Non solo.
Se il nuovo tratto viene raccordato alla linea attuale, da Torino a Parigi potranno andare solo i treni che la linea attuale è in grado di sopportare.
Significa che, fino a data da destinarsi, Italia e Francia non hanno tutto quel gran volume di ulteriori uomini e merci (ma quando mai…) da scambiarsi urgentemente in tutta rapidità.
Però ora si spendono subito 8,2 miliardi (più eventuali e prevedibilmente consistenti rincari) per bucare le Alpi. A carico dell’Italia è il 57,9% della spesa, pari a 4,75 miliardi.
Attenzione, perchè comunemente si parla di 2,7 miliardi a carico dell’Italia. E’ un mero auspicio contabile elevato al rango di quadro economico.
I 2,7 miliardi vengono calcolati postulando che non ci siano rincari e che l’Unione Europea contribuisca per il 40% alle spese. Mentre ciò che risulta nero su bianco è: l’Unione Europea potrebbe contribuire alle spese fino a un massimo del 40%. E c’è una bella differenza.
Si tratta ovviamente di denaro pubblico. Ovvero: quei soldi li cacceremo fuori noi. Riporto un brano della relazione scritta dalla Corte dei Conti nel 2008, a proposito dei debiti accollati al bilancio italiano per l’intera rete italiana dell’alta velocità ferroviaria. Ci sono arrivata tramite la prima puntata di un’inchiesta sull’alta velocità di Stampa Toscana (link in fondo come sempre) che raccomando caldamente di leggere.
Quella relazione della Corte dei Conti parla di 12,95 miliardi di euro allora già spesi per l’alta velocità ferroviaria italiana, e dice:
il pagamento “a piè di lista” da parte dello Stato sottrae una rilevante fetta di risorse agli investimenti sociali. In buona sostanza l’uso del debito pubblico (…) viene trasmesso a generazioni future, senza che sia data alcuna prova che le stesse possano in qualche in modo avvantaggiarsene
Notare: in quel momento non si parlava ancora di crisi economica conclamata, spread, Europa che ci chiede di ridurre il deficit, tagli ai servizi sociali.
Adesso invece se ne parla eccome. E dunque sappiatelo: i 4,75 miliardi (o quanti saranno) per bucare le Alpi e andare a Parigi risparmiando un quarto d’ora contribuiranno a formare debito pubblico e a sottrarre ulteriori risorse ai servizi sociali.
Però quei 4,75 miliardi faranno contenti gli appaltatori e tutti coloro che ungono le ruote legate ai meccanismi degli appalti pubblici sperando che un po’ di grasso resti nelle loro mani.
Dev’essere per questo che la Tav viene definita “obiettivo strategico nazionale”.
Su La Stampa c’è l’accordo per la Tav low cost
Su Stampa Toscana inchiesta sulla Tav, prima puntata, e la relazione della Corte dei Conti
Foto Il Fatto Quotidiano
Il risparmio di tempo col SOLO tunnel di base fatto è di ben 83 minuti, mentre con tutta la tratta TAV fatta si arriverà a 2 ore !!! Su una tratta di 3,5 ore (da preistoria ferroviaria su quel chilometraggio) è un risparmio enorme.
Se proprio deve dare dei numeri li dia correttamente e non per fare l’eco ai soliti mantra NoTAV !!!
Se poi vuole leggere delle buone ragioni sul TAV venga qui:
http://www.facebook.com/PRO.TAV?sk=notes
Adesso da Torino a Parigi si impiegano cinque ore e mezza.
Il risparmio Torino-Parigi con tutta la maxi Tav sarebbe di un’ora.
Sarebbe di due ore il risparmio di tempo del tratto Milano-Parigi, ma solo grazie all’ora già adesso risparmiata nel tratto Torino-Milano, dove la Tav funziona al modico prezzo di una sessantina di euro, contro i 10 euro del biglietto per il viaggio che dura le tradizionali due ore.
Infatti la Tav Torino-Milano è vuota, e i treni normali Torino-Milano sono strapieni.
Ma lol, lo prende mai il treno ‘sto balengo?
Maria, lassa perde. Ho constatato che i fessi protav non si convincono nemmeno di fronte ai dati e all’evidenza. Questo imbecille poi parla di cose che non sa, visto che il treno dovrebbe trasportare non passeggeri – che non ci sono – ma merci. Eh sì, fondamentale che i broccoli romani arrivino a Parigi con un’ora d’anticipo, quando per le solo operazioni di carico e scarico ci vuole mezza giornata.
Davvero: inutile lottare con questi ominidi cretinoidi, è solo tempo sprecato e sangue cattivo.
Maria NON dica fesserie. Il risparmio col SOLO tunnel di base è di 83 minuti. Fonti UFFICIALI. Il risparmio sulla tratta TORINO-LIONE è di 2 ORE con la TAV finita TUTTA (tunnel dell’Orsiera compreso) e di 83 minuti (le dò anche il tempo esatto) col solo tunnel di base. La tratta Torino-Milano NON c’entra un tubo col discorso. Il TGV al momento non utilizza la Torino-Milano AV (alta velocità) per problematiche di omologazione al sstema di sicurezza AV italiano.
Come al solito siete solo capaci ad offendere gratuitamente chi la pensa diversamente da voi, ma a livello tecnico valete meno di zero.
David, imbecille ci sarà lei che legge solo i mantra NoTAV. Veda almeno di essere educato, ma lo so, è NoTAV, quindi le è precluso.
La favola del TAV solo per le merci è buona per gli allocchi come lei che non leggono un minimo di documentazione tecnica.
A puro tirolo di cronaca le posto le mie pillole che potrebbe trovare anche sul nostro sito o su qualunque documento ufficiale, ma lo so che per voi è meglio baloccarvi coi vostri mantra ridicoli che leggere documentazioni tecniche ….
Il Frejus è rimasto l’ultimo passo ad alta quota (1300m.).
I convogli merci debbono avere da due a tre motrici per salire a Modane. Poi ridiscendono, per la gioia degli abitanti dei paesini della Savoia, a raso delle case. Con un percorso p…iù lungo di 42 km. rispetto a quello del progetto della tratta francese.
Perché, secondo te, gli Svizzeri hanno investito 24 miliardi per i trafori del Gottardo e del Lotschberg? ragioni di mafia? no, ragioni di opposizione al traffico su gomma, più inquinante ed energivoro di quello su rotaia.
Perchè i francesi anche all’ultima riunione del 6 Luglio a Roma hanno ripetuto che la Torino-Lione resta un’opera fondamentale? Tutti mafiosi anche loro? Vogliono buttare anche loro 20 miliardi di euro con allegria? Perchè tutti i comuni della valle francese del Rhone-Alpes vogliono la Torino-Lione a furor di popolo ?
Mentre l’Italia è il regno dei TIR. Così mentre il flusso di traffico merci su rotaia diminuisce al valico, aumenta quello sulla Ventimiglia-Genova, sull’autostrada del Frejus e quella del Bianco.
A queste ed altre domande i NO TAV rispondono solo con la solita retorica e la demagogia tanto cara alla sinistra antagonista e citando lo spauracchio dell’amianto e dell’uranio, nemmeno fosse stato il primo scavo fatto in Europa in queste condizioni. Siamo nel 2011 ed esistono tutte le tecnologie per farlo in sicurezza.
Con la linea TAV/TAC Torino – Lione si hanno i seguenti due importanti vantaggi:
- Dal punto di vista TAV passeggeri i tempi di percorrenza della tratta Torino Lione si portano da 3,5 ore a solo 1,5 ore, rendendo il treno, di fatto, competitivo con l’aereo.
- Dal punto di vista TAC merci si ha un enorme risparmio energetico nel rasporto merci. Non sono più necessarie da due a tre motrici, con elevati consumi, ma solo una, rendendo la linea merci di nuovo competitiva rispetto al trasporto su gomma.
In un futuro in cui i combustibili fossili scarseggeranno sempre di più un treno moderno è una enorme occasione in quanto funziona ad energia elettrica, facilmente producibile con fonti altrenative e con energie rinnovabili (solare, eolico, etc…), che non necessitano di combustibili fossili.
Un vero ambientalista, come lo sono i verid francesi, NON può dire di no al sistema TAV/TAC. Un falso ambientalista, come sono i nostri NO TAV italiani, lo dice invece per mere ragioni ideologiche che ben poco hanno a che fare col raziocino e col benessere dell’ambiente.
Pillole Pro TAV #2 di Paolo Basaglia
Intendo scrivere queste nuove pillole Pro TAV per dare un prima risposta alle, a mio avviso, sconclusionate risposte che i no TAV hanno dato alle mie prime pillole Pro TAV postate.
- Una cosa che vale la pena precisare come premessa è che il sistema TAV che verrà costruito nella nuova linea Torino Lione sarà un sistema di tipo TAV/TAC TEN-T di galleria. Questo significa che i treni merci viaggeranno, prevalentemente di notte, a velocità di circa 100 km/h; mentre i treni passeggeri viaggeranno, prevalentemente di giorno, a velocità di circa 220 km/h.
Da questa banale considerazione derivano altrettante banali risposte ai più comuni “deliri” tipici delle più comuni risposte dei No TAV.
Nell’ordine:
1 – I treni merci viaggiando nel nuovo tunnel costruito praticamente a livello pianura utilizzeranno una sola motrice con consumi evidentemente ridotti. L’energia necessaria a muovere un singolo medesimo convoglio merci lungo la nuova linea Torino Lione sarà decisamente inferiore a quella ora necessaria a muovere il medesimo convoglio merci. La prima obiezione fatta dai No TAV a questa considerazione banale è che i treni TAV consumano molto di più dei treni normali per muoversi. Se questa obiezione ha un senso nell’ambito dei treni passeggeri, essa è destituita di ogni fondamento quando si parla di treni merci. Non ha infatti senso parlare di TAV per un treno merci. I convogli merci che utilizzeranno la nuova Torino Lione saranno sostanzialmente simili in termini di prestazioni velocistiche ai convogli merci che tutt’oggi transitano nelle nostre linee. Non esistono infatti, in nessuna parte del mondo, convogli per merci pesanti ad alta velocità. I benefici del transito dei convogli merci nella nuova linea Torino Lione non saranno quindi dovuti ad una diversa tipologia di motrice, peraltro inesistente in ambito merci, ma piuttosto alla maggiore qualità della linea medesima in termini di pendenze e di raggi di curvatura. La nuova linea Torino Lione, infatti, avendo pendenze minime consentirà ad un medesimo convoglio merci di viaggiare con una sola motrice, anziché con due o tre, con un evidente risparmio in termini di consumi.
A questo proposito è oltremodo risibile la considerazione secondo la quale l’energia consumata da un convoglio merci nel percorrere la linea storica sia analoga a quella consumata da un medesimo convoglio merci nel percorrere la nuova linea Torino Lione. Se è infatti vero che il lavoro svolto in termini fisici risulti praticamente lo stesso, analoga cosa non si può dire del rendimento energetico: percorrendo le ripide pendenze in salita il convoglio consumerà molta energia sulla vecchia linea storica e la medesima energia non potrà più essere recuperata nel percorso di discesa in quanto essa verrà banalmente sprecata nel sistema di frenaggio. Quest’ultima considerazione da me fatta è di una tale banalità che persino un bambino riuscirebbe a comprenderla; purtroppo medesima capacità comprensiva non è data ad un sedicente no TAV studente in ingegneria.
2 – I treni passeggeri potranno viaggiare nella nuova linea Torino Lione a velocità di circa 220 km/h. Questa velocità costituisce il limite massimo consentito ad un convoglio passeggeri di tipologia TAV che viaggi in galleria. Limiti di tipo aerodinamico non consentono velocità superiori ai convogli TAV passeggeri in galleria. Percorrere la nuova linea Torino Lione per un treno passeggeri, a questa velocità, costituirà comunque un enorme vantaggio in termini temporali rispetto a quanto accade oggi quando percorre la linea storica. Il risparmio sulla tratta Torino Lione sarà, a linea ultimata, di circa due ore (83 minuti di risparmio col solo tunnel di base); portando i tempi di percorrenza della tratta Torino Lione dalle attuali 3,5 ore a circa 1,5 ore. In questo modo il treno passeggeri sarà competitivo con l’aereo.
È importante sottolineare come la velocità di 220 km/h demolisca parecchie delle obiezioni fatte dai no TAV in merito all’utilizzazione per il traffico passeggeri della nuova linea Torino Lione. Se è infatti vero che sia difficile fare coesistere su una linea TAV di pianura i convogli merci con quelli passeggeri a causa del logorio prodotto dai primi sulla linea, che non consentirebbe il transito dei convogli passeggeri a velocità di 300 km/h, questo non può dirsi per il transito dei convogli passeggeri sulla nuova linea Torino Lione. Una velocità di 220 km/h per i treni passeggeri, infatti, non necessita l’utilizzazione di rotaie altamente rettificate come invece accade per i treni TAV che viaggiano a velocità di 300 km/h. Ne consegue la pacifica coesistenza sulla nuova linea Torino Lione di convogli passeggeri e convogli merci senza la necessità di particolari lavori di rettificazione delle rotaie e di continue manutenzioni. La velocità di 220 km/h consentirà inoltre il transito dei convogli passeggeri con consumi relativamente comparabili a quelli di convogli passeggeri non TAV. Se però si considera che il percorso avverrà praticamente in pianura e su un percorso relativamente più breve rispetto a quello della linea storica si comprende come anche in termini di consumi di energia elettrica i convogli TAV passeggeri non risulteranno particolarmente più energivori degli odierni convogli passeggeri che percorrono la attuale linea storica. Giova a tale proposito ricordare come 200 km/h sia il limite superiore di velocità consentito ad un convoglio passeggeri Eurostar tradizionale, convoglio che viaggia già normalmente sulle normali
linee non TAV assieme ai convogli merci e che 220 km/h sia una velocità di poco superiore a questo
limite e non a caso scelta dai progettisti della nuova linea Torino Lione per i treni passeggeri TAV che
coesisteranno coi convogli merci.
3 – I no TAV obiettano che non abbia senso costruire una nuova linea Torino Lione quando la vecchia linea storica risulta al momento sottoutilizzata ed in calo di traffico.Tale obiezione, per quanto apparentemente forte, risulta molto facilmente demolibile utilizzando un minimo di logica. Per fare un esempio comprensibile a tutti: chi trasporterebbe merci utilizzando un vecchio passo di montagna quando a tutt’oggi risultano disponibili trafori a livello pianura come il nuovo Gottardo o il Loschberg ? Chi utilizzerebbe al giorno d’oggi una diligenza per muoversi in luogo di un’automobile ? La linea storica Torino Lione è semplicemente obsoleta sia per il trasporto merci che per quello passeggeri. È quindi evidente che essa sia poco appetibile ed in calo di traffico. Discorso completamente diverso sarebbe quello della nuova linea Torino Lione: una linea modernissima sotto tutti i punti di vista, in grado di competere per il trasporto delle merci con i moderni trafori a livello pianura, in grado di competere per il trasporto passeggeri con l’aereo. È evidente che con queste premesse la nuova linea Torino Lione potrà essere solamente un successo in termini trasportistici.
4 – I no TAV obiettano anche i rischi legati allo scavo in presenza di amianto ed uranio. Si rammenta che medesimi scavi sono stati effettuati in situazioni analoghe in molte parti d’Europa in piena sicurezza. Le tecnologie disponibili agli inizi del 21º secolo sono di gran lunga sufficienti a garantire l’effettuazione dello scavo in piena sicurezza.
5 – I no TAV paventano inoltre grossi disagi dovuti allo smaltimento dello smarino derivante dallo scavo del traforo di base. Vi è un errore di fondo in queste considerazioni: innanzitutto per lo smaltimento dello smarino si utilizzerà la linea ferroviaria evitando in questo modo ingorghi stradali; inoltre parte dello smarino verrà proficuamente utilizzato per l’impasto cementizio necessario alla costruzione dell’opera.
Ovviamente attenderò con ansia le nuove deliranti risposte dei soliti No TAV.
P.S.
a) – Qualche NoTAV sostiene che si debba tenere conto anche del costo energetico legato alla costruzione dell’opera al fine di valutarne il relativo risparmio energetico. Tale obiezione è oltremodo risibile in quanto questi costi vanno spalmati su archi temporali di 100 – 150 anni (esercizio medio di una grande opera di questo tipo). In un simile arco temporale è ovvio anche ai sassi che la suddetta opera diventi conveniente anche considerati questi costi energetici.
b) – Si sostiene, da parte dei NoTAV, che il movimento merci avvenga solo sull’asse Nord-Sud. Questa affermazione è espressa spesso in modo apoddittico e senza alcuna considerazione di merito.
c) – Si sostiene, sempre da parte dei soliti NoTAV, come prima si debba fare una analisi trasportistica dell’interscambio merci-passeggeri tra Torino e Lione, concludendo poi che tale interscambio non giustifichi la costruzione della linea. Questa posizione è oltremodo limitata ed ottusa in quanto il corridoio 6 non è la Torino-Lione, ma la Torino-Lione è una parte del corridoio 6, che si estenderà da Lisbona fino a Kiev. E’ come se si pretendesse di affermare che fare l’Autostrada del Sole (che per fortuna esiste ed ha un traffico enorme) è inutile in quanto non vi sono sufficenti dati di interscambio nella tratta tra Firenze ed Impruneta (piccolo centro nel fiorentino). Quando si parla di Torino – Lione si dimentica che in questo modo si collega Milano a Parigi in 4,5 ore di TAV, ovvero un tempo molto breve per collegare due grandi metropoli europee (la capitale francese e la capitale economica d’Italia) e, cari NoTAV, scusate se vi sembra poco!
d) – Si esaspera poi all’ossesso la questione amianto pretendendo che il sottoscritto snoccioli tecnologie, peraltro ben note. Sappiano i saccenti NoTAV che durante la costruzione del traforo del Loschberg e del Gottardo si sono incontrate rocce amiantifere e che la gestione delle medesime è avvenuta in modo ottimale e senza che la popolazione svizzera si stracciasse le vesti od organizzasse ridicoli assalti ai cantieri. Si tenga in ogni caso presente che le rocce interessate non sono tutte amiantifere, ma si parla di singole faglie. Questo significa che non tutto lo smarino, ma solo una parte dovrà essere trattato in modo conseguente. I dati geologici a riguardo sono chiaramente disponibili anche sul sito di LTF ed, al momento, nessuno è stato in grado di dire esplicitamente che siano falsi, ma, ovviamente, i NoTAV preferiscono tenersi sul vago e spaventare la popolazione con lo spettro dell’amianto e financo dell’uranio. E’ significativo, a tale proposito, come gli stessi NoTAV abbiano da sempre ostacolato i sondaggi in quanto i medesimi NoTAV sapevano benissimo che molti sondaggi avrebbero indicato chiaramente l’assenza sia del famigerato amianto come dell’uranio, come infatti è stato. Patetico!
Sarebbe, infine, il caso che i signori NoTAV, quelli onesti almeno, capissero che dietro di loro vi sono gli interessi consolidati delle imprese di trasporto su gomma che fomentano il tutto. Altro che difesa della natura ad ogni costo!
Ho postato le mie considerazioni non tanto per voi, in quanto comprende solo chi vuole veramente studiare ed approfondire e non chi è ottenebrato dall’ideologia, ma per chi leggerà questi post e potrà vedere i vostri ridicoli insulti contrapposti alle mie considerazioni tecniche e giudicare.
Spiace dirlo, ma più vi leggo e più mi rendo conto che l’unica soluzione sia militarizzare la valle e fare il TAV ad ogni costo alla faccia di voi trogloditi.
Mi ero perso il “passeggeri che non ci sono” …. ahahahah … già adesso il TGV Milano-Pagigi viaggia strapieno ed è considerato un vero successo …. Fate i sapientoni senza capire un tubo !!! Ridicolo.
Maria, come al solito mi perdo le vostre “perle” di saggezza in quanto siete gli unici in grado di scrivere fesserioe multiple in un solo post.
Bliglietto AV seconda classe Torino-Milano € 32.
Biglietto regionale Torino-Milano € 10
I 60 € sono solo nella sua testa.
Prendo regolarmente il TAV AV sulla linea Torino – Roma almeno una volta al mese per necessità lavorative … è sempre PIENO come un uovo almeno in 2a … altro che insuccesso … quello sta solo nella vostra capa … d’altronde se fosse un isuccesos non ci si butterebbero a capofitto i privati …
Maria, il “balengo” se lo tenga per lei visto che sono di Torino, uso il TAV molto più di lei e vengo da una famiglia di ferrovieri (anche se non lo sono perchè ho avuto la fortuna di studiare ingegneria)… ma capisco che è NoTAV e quindi supplisce alla carenza di neuroni con l’insulto.
D’altronde si vede come avete imbrattato il centro di Torino con le vostre belle scritte per capire quale sia la civiltà di voi TROGLODITI !!!
E’ vero, il biglietto di prima classe sul Frecciarossa Torino-Milano costa 45 euro, non 60. E’ perchè viaggio sempre in seconda…
Per il resto, uno che dice di essere torinese, se non è in malafede, sa che “balengo” non è un insulto: non mi permetterei mai, sono una persona ben educata, io. Lui mi pare proprio che ben educato non lo sia, visto che – in risposta – ci va giù pesante.
Altri post con insulti verranno cancellati. L’avvertimento vale anche per David
Maria, so perfettamente che balengo indica scemotto in modo quasi vezzeggiativo, ma dopo avere dato dei dati tecnici mi sarei aspettato delle risposte tecnicamente fondate e non degli insulti, non tanto da lei, ma dall’altro utente. Gli 83 minuti di risparmio ottenuti col tunnel di base a livello TAV passeggeri sono su tutti i documenti ufficiali LTF. Basterebbe leggerli. Mi piacerebbe che ci si confrontasse su argomentazioni tecniche come quelle che ho postato e che non volassero gli stracci sempre. Sono di Torino e vivo in borgo San Paolo. Sono d’accordo sul cancellare gli insulti ma non vorrei che con essi andassero via pure le opinioni non allineate come sempre piu spesso capita nei forum NoTAV.
Saluti
Signor Basaglia, sono andato a vedermi gli orari dei treni regionali.
Da bussoleno a Modane ci impiegano 90 minuti, con almeno due fermate ed un cambio, i regionali. Senza interruzioni si rischia di scendere sotto i suoi 83 minuti.
Non è che son stati calcolati ponendo a zero il tempo di percorrenza del futuro tunnel?
In quel caso non sarebbe TAV ma teletrasporto.
Nel caso mi sbagliassi sarebbe così gentile di passarmi le tavole con i tempi di percorrenza (diciamo almeno, torino -Bussoleno, bussoleno _saint jean, saint jean-Lyon) di un tgv almeno da permettermi di calcolare dove sto sbagliando.
E nel mentre che ho a disposizione uno informato mi indica nel progetto che sta alla base degli accordi Italia/Francia/ue sulla TAV/TAC dove è indicato che la linea sarà passeggeri.
Saluti e Grazi
Prova
Le rispondo subito :
Percorrenza Susa – St Jean de Maurienne col TGV ora: 126 minuti (così divisi: 10 minuti Susa – Bussoleno – 90 minuti Bussoleno – Modane – 26 Minuti Modane St. Jean de Maurienne).
Tunnel di base da Susa a St. Jeanne de Maurienne lungo circa 57 Km. Velocità massima TGV in tunnel di base da specifiche LTF: 220 Km/h. Considerando accelerazioni e decellerazioni significa una velocità media di circa 150 Km/h. Tempo di percorrenza con questa velocità circa 23 Minuti.
Risparmio temporale 93 minuti. Cosiderando le fermate in meno ci si avvicina agli 83 minuti indicati da Virano e da LTF nei documenti ufficiali.
Come vede conti facili, basta non usare il paraocchi, ma solo tecnica e matematica elementari.
Che poi la linea sarà mista TAV/TAC merci e passeggeri è indicato in tutti i documenti ufficiali sulla NLTL (pure nel video pubblicitario) e le velocità massime indicate saranno di 110 Km/h per i treni merci e di 220 Km/h per quelli passeggeri. Chi parla di mozzarelle che viaggiano a 300 all’ora quindi mente o per ignoranza o sapendo di mentire.
Per i tempi odierni ho preso le tabelle di http://www.tgv-europe.it
Per completare:
Solo la Torino – Lione avrà velocità massima di 220 Km/h … da Lione a Parigi la max è già ora di 330 Km/h. La percorrenza Torino – Parigi col TAV low-cost approvato scenderà dalle attuali 5h 30 min ore a circa 4 h 10 min. Con tutta la TAV Torino – Lione ultimata (tunnel Orsiera e Belladonne fatti) si arriverà a 3 h 30 min. (P)
I conti non tornano. Lei usa come parametro i regionali ed in modo sbagliato.
Chi parte da Torino per la Francia, non farà mai un Susa-Bussoleno, ma passerà da bussoleno direttamente. Teniamo conto che per chi parte da Susa c’è un ulteriore cambio a Bussoleno.
Sugli orari tgv torino-Lyon il tratto porta Susa-st jean è di 110.
Ora 110 -83 fa 27 minuti.
Facendo un conto spannometrico torino- bussoleno sono 40 km- bussoleno-tunnel 10 km + 57 di tunnel siamo a 107 che divisi per ventisette minuti ovvero 0.45 ore. fanno una percorenza media di 237 km/h. Ovvero una velocità media superiore alla velocità massima prevista 220 km/h. Sono conti della serva ma se sul progetto c’è scritto 83 minuti vuol dire che lì i conti sono stati fatti in modo ancora più approssimativo.
Fuguriamoci quelli sul bilancio energetico dell’opera.
saluti
Nell’attesa di trovare il tempo per spulciarmi i documenti NLTL. Spiace ma uno spot Tv non è qualcosa che ritengo vincolante al fine di accordi internazionali.
Chiedo cosa pensa dell’inchiesta apparsa sul sole 24 ore il 31/01/12 che , riguardo al rapporto costi/introiti alta velocità passeggeri sulla tratta torino-milano dice:
” caso peggiore, quello della Milano-Torino, per pareggiare i conti servirebbero 14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati per il 2010.”
Sarà a causa di questi precedenti che la NLTL malgrado sia da 10 anni aperta agli investimenti privati, non ha mai raccolto un euro da questi.
saluti
finalmente mi son letto l’accordo italia/francia.
Alcune chicche
Ci sono riferimenti a merci ma nessuno a passeggeri (nel caso sbagli indicatemi dove).
Si fa riferimento a misure per ridurre il traffico su gomma, ma non si indica quali e non si indica nessuna data, si indica solo che dovranno essere conformi alla normativa europea, c’è da capire se una tassazione su un transporto transnazionale possa essere compatibile con la normativa europea.
Non si sa ancora quanto costerà, non è stato fatto ancora un “preventivo valido”
Nessun accenno ad un monitoraggio sugli eventuali danni causati dalla costruzione dell’opera.
E’ prevista una commissione per il controlllo della sicurezza del lavoro.
E’ prevista una commissione che controlli l’andamento dei lavori e i costi MA: malgrado l’italia paghi la maggior parte del tunnel, ci saranno membri 6 di nomina italiana 6 di nomina francese ed il presidente di nomina francese sarà determinante in caso di parità. Praticamente siamo stati commissariati.
saluti
Leggendo tutta la pappardella sembra proprio quelli abbarbicati ad una granitica certezza siano i no tav.Assomigliano molto ai complottisti, per definizione impossibili da far ragionare.Potrai portare tutti i dati tutte le evidenza tutte le tesi del mondo, per il complottista sempre di complotto si trattera’.
Non capisco: spendiamo 5 miliardi di euro – cifra destinata a salire in realtà – più i costi di esercizio, per risparmiare una locomotiva in trazione?
Il Loetschberg l’hanno terminato nel 2007, la diminuzione dei movimenti Italia-Francia è ben precedente, quindi come la mettiamo? Non è questo tunnel che ha fatto diminuire l’interscambio, anzi, ha senso fare sto buco quando c’è il Lotschberg a nord?
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