I No Tav della Val di Susa stanno facendo un favore – un gran favore – a tutt’Italia. Ora si parla di aprire urgentemente il cantiere della linea ferroviaria Torino-Lione per non perdere i fondi europei, e trovo scandaloso che maggiori media e istituzioni varie descrivano il movimento come un frutto della sindrome Nimby (not in my back yard, ovvero: la linea ferroviaria fatela pure, ma lontano da casa mia), o come figlio di un irragionevole quanto bucolico “come era verde la mia valle”.
La Val di Susa è bruttissima, parola di torinese, e infatti i valsusini non difendono un presunto paesaggio incontaminato. Si battono contro il peccato originale della Tav Torino-Lione, cioè contro il fatto che è assolutamente inutile e che secondo i più aggiornati calcoli costerà, per la sola parte di competenza italiana, 15-20 miliardi di euro. Il triplo di quell’altra assurda inutilità chiamata ponte di Messina.
Vi sento già obiettare: ah, ma ci sono i fondi europei! Non fatemi ridere. L’Italia, per ricevere 6 milioni e rotti di finanziamenti Ue, ne estrarrà 25 volte tanti dalle nostre tasche.
Soldi che – soprattutto in tempi di crisi – potrebbero essere spesi molto meglio. Asili nido, scuole, ospedali… Qualcuno vuole continuare l’elenco?
Dicevo che il treno superveloce Torino-Lione è inutile. Infatti esiste già la linea ferroviaria del traforo del Frejus che collega Torino alla Francia passando dal la Val di Susa.
I No Tav insistono che l’attuale linea ferroviaria non è affatto satura ed esistono amplissimi spazi di ulteriore sfruttamento. In effetti i pro-Tav dicono che bisogna costruire la nuova linea per prevenire la saturazione.
C’è saturazione in vista? Prendiamo il caso delle merci. Secondo le statistiche elaborate ogni cinque anni dall’Ufficio federale dei trasporti svizzero, nel 2004-09 il volume del traffico merci ferroviario attraverso le Alpi è diminuito del 9%, mentre è aumentato del 6% circa quello su strada.
Ecco, allora bisognerà forse costruire la nuova linea ferroviaria per decongestionare il traffico su gomma? Ma proprio no.
Sull‘autostrada che collega Piemonte e Francia passando sempre dalla Val di Susa (e da un altro traforo del Frejus), il traffico è in diminuzione dal 2001 in poi.
Ci sono due eccezioni: gli aumenti del 6,29% nel 1010 e del 3,65% nel 2007. Volendo, posiamo aggiungere anche il modestissimo incremento (+0,13%) dei primi cinque mesi di questo 2011 rispetto al corrispondente periodo dell’anno scorso. Ma i cali sono ben più vistosi, a cominciare dal -15,47 del 2003 e dal -15,34 del 2006.
Allora forse bisogna costruire la nuova linea ferroviaria per andare più rapidamente da Torino a Parigi? I treni ci mettono oggi quattro ore e mezza. Con la Tav impiegheranno un’ora in meno.
Un’ora in meno, e 15-20 miliardi dei nostri soldi. Ah, ma – si dirà – i lavori creeranno occupazione. E in effetti i pro Tav lo sottolineano: oltre 3.000 posti di lavoro diretti nel periodo di apertura dei cantieri, cioè fra il 2013 e 2023.
Dicevo che la Tav costerà alle casse pubbliche 15-20 miliardi di euro. Facciamo 15 miliardi. Se si calcola un costo del lavoro pari a 40.000 euro annui per persona, lo Stato con quei soldi potrebbe assumere oltre 10.500 dipendenti per 35 anni, cioè per la durata dell’intera carriera lavorativa.
Insegnanti, infermieri, medici, ferrovieri… Tutte persone che potrebbero far funzionare un po’ meglio gli scalcinati servizi pubblici. 10.500 posti di lavoro per una vita contro i 3.000 effimeri legati ai cantieri: volete mettere?
I No Tav stanno facendo un piacere, e un piacere grosso, a tutt’Italia. Non dimenticatelo mai, mai! Cercano di impedire una grande opera che costerebbe a noi contribuenti 1200 euro al centimetro. Non ci darebbe nessun vantaggio, e se l’Italia ci rinunciasse non pagherebbe un centesimo di penali.
Sul sito del Consiglio regionale del Piemonte scaduto il 31 maggio il termineposto dall’Unione Europea per iniziare i lavori della Tav
Da Avvenire il ministro Maroni: i cantieri devono aprire ma non manderemo l’esercito
Su La Voce il costo della Torino-Lione
Su Lettera 43 il costo della Torino-Lione
Il comunicato stampa dell’Unione Europea i finanziamenti per le reti transeuropee, fra cui i 670 milioni alla Torino-Lyon
Il sito dell’ufficio federale dei trasporti svizzero, dal quale è possibile scaricare i dati relativi al traffico merci 2004-09
Sul sito della Sitav (la società che gestisce l’autostrada del Frejus) i dati relativi al traffico dal 199 in poi
Da Agenzia Agi Pro Natura Torino: se si rinuncia alla Tav non ci sono penali da pagare
Vorrei segnalarvi che questo sito vi ha copiato tutto l’articolo senza neanche citare la fonte:
http://www.notizie23e59.it/2011/06/09/costi-e-utilita-della-linea-torino-lione-i-no-tav-stanno-facendo-un-favore-a-tutt%E2%80%99italia/
Grazie, Gianni. In quel sito, la pagina dei contatti non funziona: volevo giusto usarla per chiedere di citare la fonte. Cosa vuoi che ti dica, si vede che scrivo cose interessanti…
Se si va sul sito di trenitalia si vede che il tratto torino-lione è percorso quotidianamente da tre treni e solo di uno si può acquistare il biglietoo (?).
Si vede proprio che la linea è congestinata dal traffico e occorre farne un’altra.
Magari col TAV alimentato a energia nucleare (no, il Pendolino lo facevamo ‘noi’ e costa poco).
Quelli che pensano che l’europa ci regali i soldi per farci fare i lavori di casa mi fanno un po’ pena.
Torino e Parigi oggi sono a 5 ore e mezza..
Articolo interessante ho segnalato su
http://www.lucycy.splinder.com
Le grandi opere (che più propriamente si dovrebbero chiamare le grandi devastazioni del tutto inutili) servono per fare business, non per la loro (in)utilità.
Vediamo un po’ come funziona: l’80% del gettito fiscale proviene da dipendenti e pensionati. Dunque quella devastazione inutile verrebbe pagata all’80% dai soliti (e soli) limoni spremuti e tassati.
Chi le fa le grandi opere? Società per azioni. Azionisti privati che ne detengono il capitale. Chi è che si interessa di tutto il faccendume correlato? Partiti, amministratori regionali, parlamentari, sottosegretari etc. . Una manna per appalti, gestione, incarichi, poltrone.
Ecco allora che si configura una delle molteplici forme della piramide accrescitivo-speculativa. Si fa girare l’economia e si trasferiscono capitali, risorse e potere dagli strati inferiori a quelli superiori.
Una delle molteplici forme del capitalismo parassitario, tanto per dirla alla Zygmunt Bauman, o della cleptocrazia (per dirla alla Jared Diamond).
La propaganda dei partiti della demenza del fare (in realtà una pseudo furberia a vantaggio di pochi) alimenta la mistica basata su sole, su chiacchere, su dati farlocchi, su pseudo scienziati puttane da strapazzo che, con un buon prezzo, scrivono qualsiasi fregnaccia venga loro chiesto a sostegno di una tale tesi o del suo contrario.
Si sa tutto ed è chiarissimo: una devastazione per il beneficio di pochi, spalam i costi deliranti su tutti, comprese le generazioni a venire, sfascia Natura ed ambiente, come se ce ne fosse ulteriorie bisogno.
C’è scritto tutto qui, con scienza e conoscenza.
ho apena letto sul Sole24ore che la Milano-Treviso costerebbe sedici miliardi, di cui oltre 14 ancora da trovare….
ora, se costa 16 milardi un tratto quasi tutto in pianura come diamine fa a costare solo 17 la Torino-Lione quasi tutta in galleria?
e visto che di questa, la UE ci darebbe solo 600 milioni, chi diamine li mette gli altri ???
“Vi sento già obiettare: ah, ma ci sono i fondi europei! Non fatemi ridere. L’Italia, per ricevere 6 milioni e rotti di finanziamenti Ue, ne estrarrà 25 volte tanti dalle nostre tasche.”
per amor di verità si parla di 670 milioni di euro.
E’ curioso constatare altresì che:
-in Francia siano stati costruiti 3 (TRE) tunnel esplorativi (destinati a fare da apripista e verifica a quelli definitivi) contro il solo tunnel esplorativo italiano senza che la Gendarmerie sia mai stata …interpellata per sedare sommosse et similia.
-in Francia i comuni facciano storicamente la fila per avere l’alta velocità transitante dai propri territori (anche perché, va ricordato, che la contropartita corrisponde in posti di lavoro in loco non sovapponibili ad altre figure professionali come millantato dall’articolo e riqualificazione del paesaggio, basta farsi un giro su un TGV nella campagna francese per vedere come la nostra, al confronto, sia schifosamente spelacchiata e arruffata, una vera ciofeca senza razionalità).
-Il Corridoio 5 (che collegherà Lisbona ai paesi dell’est lungo la direttrice Lione-Torino-Milano-Venezia-Slovenia), oltre all’Alta Velocità, riguarderà anche la riqualificazione parzialissima delle linee tradizionali, sulle quali la gestione della circolazione è assai critica da decenni (da Torino al confine circolano sui medesimi binari dai TGV ai merci più lenti e pesanti).
-Per riqualificare totalmente le linee esistenti, bisognerebbe espropriare terreni, caseggiati e talvolta porzioni di centri storici (anche perché le linee sono state costruite quando l’ingegneria ferroviaria prevedeva velocità più basse e, di conseguenza, tratti rettilinei, curvi e parabolici di tutt’altra fattura) od in alternativa mettere tutto sotto terra: già me lo vedo il pastore di turno bloccare l’autostrada perché il perfido Stato vuole sottrargli la stalluccia per le sue amene pecorelle.
-I fondi europei (e talvolta quelli nazionali) vengono erogati per “determinati scopi spefici” (sono volutamente iperbolico): se non dessimo i soldi alla TAV, questi non finirebbero ad insegnanti, ospedali et similia, ma semplicemente finirebbero in Spagna, che con i fondi europei sta pian pianino costruendo la propria rete AV.
- questo articolo dimentichi di specificare che una fetta consistente dei costi non coperti dai fondi europei verrà erogata dai privati, come ormai è prassi in Europa per questo tipo di opere, e non dallo Stato
I privati non potranno che rifarsi sui prezzi dei biglietti (il meccanismo peraltro del ponte i Messina): ci hai pensato? Quanto sarebbe più caro il biglietto per andare in Francia impiegando un’ora di meno?
(non venirmi a dire che per risparmiare si potrà sempre andare in Francia a bassa velocità. Gli orari ferroviari italiani ti dirottano comunque sull’alta velocità e sui relativi biglietti, a meno di non cambiar treno più e più volte, e di non impiegare mezza giornata per un viaggio che dieci ani fa si faceva in cinque ore)
Il finanziamento Ue è pari a 600 e rotti milioni su un opera da 25 miliardi. Per quel che mi riguarda, vada pure in Spagna. L’importante è non tirar fuori per quello scopo gli altri 24 miliardi 300 e rotti milioni
I “trasporti pubblici” in Italia costano (al viaggiatore-cliente) relativamente poco, anche perché sono spesso di qualità medio-bassa: e non a caso il Frecciarossa COSTA proprio perché è veramente EUROPEO.
Tu citi i privati: è ora che si chiarisca la questione, una volta per tutte.
Per farla breve, saprai benissimo che l’Italia ha un debito pubblico immane (ed uno privato minuscolo), e che di conseguenza lo Stato deve dirottare un’immane quantità di denaro (anche quello destinato agli investimenti infrastrutturali) per pagare gli interessi sul debito stesso; ergo, senza l’intervento parziale dei privati (il cosiddetto project-financing) nessuna infrastruttura sarebbe oggigiorno totalmente finanziabile dal Pubblico, in nessun paese del mondo; per Dio, in Lombardia non lo sono neanche un gran numero di rotonde stradali!? E la questione non riguarda solo l’Italia, in tutti i paesi occidentali il project-financing è oramai una componente del DNA nazionale di molte realtà.
Il crollo dei treni a lunga percorrenza è dovuto a due fattori: le low-cost (che oggigiorno collegano ogni buco di c*lo), ed il fatto che semplicemente si preferisce utilizzare un veicolo privato (inquinante) per mille e più fattori: comodità, flessibilità eccetera.
I treni notturni o estivi per il sud (quelli con il trasporto delle macchine al seguito, per intendersi) che per decenni sono stati l’icona della vacanza al mare per milioni di italiani, sono crollati non (solo) perché le ferrovie li abbiano ritenuti inutili, ma anche e soprattutto perché il “popolo” preferisce le code sulla Salerno-Reggio (in macchina).
I 600 milioni non so da dove tu possa averli estrapolati: e comunque ritengo che si tratti di una parte del finanziamento, magari relativa ai soli stanziamenti per l’anno corrente (o per il biennio 2011-2012).
Ma quindi, in conclusione, penso di non aver capito il tuo/vostro ragionamento: il Pubblico NO perché “non toccatemi nel portafoglio”, il Privato “menchemeno” perché è brutto e cattivo…tutti col carretto allora?
I 670 milioni europei, e non un centesimo in più, li trovi se solo segui i link
Il problema non è pubblico/privato. Il mio ragionamento è che quella linea NON serve. E’ inutile: segui i link e trovi i dati sul traffico merci e passeggeri. Non si vede all’orizzonte nessuna saturazione delle linee attuali.
Quella linea è anche dannosa, perchè verrà pagata con fondi pubblici italiani prelevati direttamente dalle tue e dalle mie tasche. Quanto ai capitali privati, per la parte in cui essi interverranno, produrranno lo stesso effetto delle linee ad alta velocità esistenti in Italia: biglietti ferroviari cari come il fuoco (certo che l’aereo è concorrenziale!), e “dirottamento” verso le linee ad alta velocità del maggior numero possibile di passeggeri (visto che le linee ci sono bisogna pur usarle e pagarle, no?), con conseguente sconquasso e peggioramento del trasporto ferroviario sulle medie e brevi istanze.
Mentre invece i collegamenti ferroviari davvero utili, quelli che tolgono il traffico e l’inquinamento sulle strade, sono sulle brevi (e tutt’al più) medie distanze.
Un pendolare va da Torino a Susa e viveversa utti i santi giorniferiali: e ha la vita dura. Un torinese va a Parigi, largheggiamo!, tre volte all’ano, e già ora paga il biglietto del treno più o meno come quello dell’aereo. Con la Turin-Lyon non lo pagherebbe certo di meno, anzi!, e l’aereo sarebbe ancor più concorrenziale.
Non è questione di pubblico/privato. E’ questione di logica
Personalmente sono pro tav. Premettendo questo e volendomi documentare meglio sulle ragioni dei no tav, sono d’accordo con Maria sul fatto che le linee attuali possano non essere congestionate. Ma non posso non pensare al fatto che l’Europa sta realizzando una rete ferroviaria ad alta velocità per interconnettere i Paesi Membri: l’Italia fa parte di questa rete e ritengo sia giusto che investa (patrimonio pubblico o privato non entro nel merito) per far parte di questa rete che, come è successo con il collegamento milano-napoli, fa si che la gente che si sposta molto per lavoro (me compreso), faccia un uso preferenziale del treno piuttosto che dell’auto o dell’aereo; considerando il prezzo del biglietto ferroviario milano-roma addirittura conveniente.
Quindi se in futuro potrò utilizzare il treno per andare in giornata a Parigi come faccio oggi con l’aereo, vi assicuro che lo farò molto volentieri. In quest’ottica, tanti che la pensano come me e che oggi non utilizzano il treno per andare a Parigi, in futuro lo faranno. Secondo me questa infrastruttura creerà questo mercato che non serve per “decongestionare” le attuali linee, ma per fare viaggiare di più gli Europei.
E degli stessi vantaggi beneficeranno anche molti altri cittadini Europei, che potranno venire a visitare le nostre città e viaggiare in Europa passando dall’Italia.
Queste le mie idee, sono sempre disponibile al dibattito costruttivo.
Davide, parola di torinese: dalla stazione di Porta Susa alla stazione Paris Gare de Lyon adesso si impiegano cinque ore e mezzo. Da centro città a centro città. Ha senso spendere tutti quei soldi, tutti quei soldi!, per arrivare un’ora prima?
Maria, ma l’idea che istituendo l’alta velocità i treni locali possano essere potenziati e funzionare in maniera più scorrevole visto che non dovranno più rallentare e fermarsi per far passare i TGV non ti sfiora nemmeno?
p.s. un’ora in meno su 5 ore e mezza è un 20% in meno della durata, certo che un taglio così ha senso.
Per non parlare di quando i prezzi del carburante, già in continuo aumento, saliranno alle stelle a causa della diminuzione del petrolio. Il treno è il mezzo del futuro e per questo le risorse impiegate sulle infrastrutture ferroviarie sono ben spesi (e se i lavori non venissero continuamente interrotti dalle proteste, ci sarebbero senz’altro tempi più brevi e meno sprechi), non basta considerare i dati di oggi ma importante puntare lo sguardo sul domani.
Davide, la rete ferroviaria attuale NON è satura. Significa che, volendo e pagando, si potrebbero già far passare più treni, locali compresi. Non lo fanno perchè non ci sono soldi eccetera.
(Per far partire un treno bisogna pagare i ferrovieri che lo fanno funzionare: macchinista, bigliettaio eccetera)
Credi che la prospettiva di dover tirare fuori i soldi per pagare la Tav indurrebbe a tirare fuori i soldi (che ora non si trovano) anche per migliorare il traffico locale?
e già perché i treni ovviamente vanno ad aria e non a carburante eh?
e attenzione perchè anche se elettrici, l’elettricità per ora si fa con il carburante, quindi se questo dovesse finire, finiranno i treni, assieme ad autoveicoli, navi e aerei
piuttosto, per sgombrare il campo a equivoci, io adoro il treno, tuttavia ritengo che nel nostro paese dove mancano risorse per cose molto + basilari, tipo l’acqua in molte regioni, la scuola ecc. si dovrebbe posporre ogni opera troppo costosa a tempi migliori
d’altra parte in Europa, chi è + avanti con l’alta velocità, era già prima + avanti con la bassa velocità, che non è più il nostro caso da parecchio tempo
altra considerazione: l’alta velocità l’ho usato con soddisfazione in Belgio e Olanda, dove tuttavia le carrozze erano sempre semi-vuote ad Agosto e verso loghi turistici (non vi accende nessuna lampadina?)
in Spagna invece non l’ho usata xchè troppo costosa (il doppio) rispetto ai treni normali sulle medie distanze e con tempi di percorrenza identici: in pratica l’AVE è conveniente solo sulle lunghe distanze tipo Malaga-Madrid
altra considerazione: per ora i treni sono convenienti in termini di tempo rispeto all’aereo ma solo xchè finora gli attentati ferroviari sono stati pochi, ma è ovvio che basterebbe uno solo su una TAV per far implementare check-in stile aeroporto anche nelle stazioni e allora addio convenienza!
altra considerazione: la TAV conviene SOLO se fa poche fermate, quindi i paesi intermedi non guadagnano un gran che di turismo da questo
se non ci credete fate un salto nelle lande desolate tra Malaga e Cordoba e vedrete con i vostri occhi quanto turismo (zero) porta l’AVE ai siti intermedi
altra considerazione: il corridoio 5 non esiste!
ovvero, per quanto riguarda l’Italia il tratto Milano-Venezia non si sa quando e se eventualmente verrà fatto xchè mancano i soldi, come d’altronde mancano per la Torino-Lione xchè se qualcuno ancora non avesse capito, i fondi attuali servono solo per una galleria esplorativa …
inoltre, nel tratto di Europa orientale che dovrebbe connetterci alla Cina non c’è alcuna intenzione di attivare la TAV, perché ovviamente la Cina manda le merci + facilmente via mare che via terra, quindi?
Ben venga che la circolazione su gomma diminuisca, comunque sia.
I 670 milioni sono la prima tranche di un più ampio finanziamento, che la UE stanzia all’atto in cui l’Italia si prende la responsabilità di portare avanti concretamente il progetto, senza se e senza ma, secondo il seguente schema: costo dell’opera 25 MLD, io UE te ne do inizialmente 670 MLN per testare la tua volontà di portare avanti il progetto, in base ai progessi che tu Italia mi dimostri, io UE alzo l’asticella dei finanziamenti: presso i nostri principali concorrenti continentali (Francia, Germania) funziona così da decenni.
Tutti i grafici del trasporto merci su rotaia presenti nei vari link seguono il normale trend dell’Economia europea dal 2000 ai giorni nostri, e di conseguenza si riscontrano il “main stream” che ha caratterizzato qualsivoglia comparto economico:
1) un crollo nel bienno 2001-2002 (chissà come mai)
2) una fase altalenante dal 2002 al 2008 (con una ripresa effimera nel 2003)
3) un nuovo crollo dal 2008 (Crisi economica internazionale)
Quello che non si vuole capire è che LA CONDIVISIONE DEGLI STESSI BINARI DA PARTE DI DIFFERENTI CATEGORIE DI TRENI E’ INUTILE E DANNOSA:
In primis vorrei informarvi che i treni, in base alla tipologia (AV, IC, EXP, RV, REG, Merci…) ed all’orario di percorrenza, perdono o guadagnano posizioni nella classificazione stategica: un regionale è più importante di un espesso in fascia pendolari, un merci la notte è più importante di un IC e via discorrendo.
Al tempo stesso esiste, tra le altre, una simpatica cosuccia definita “precedenza”, per la quale un treno sfigato (metti un REG) deve far transitare un IC e pertanto aspettare, per riprendere la corsa, che quest’ultimo sia transitato; immaginatevi se all’IC si sommasse anche un treno AV…
In secundis, forse non tutti sapete che ci sono linee dove transitano treni ogni 3-5 minuti (la cosiddetta distanza di blocco, ovvero quella distanza minima convenzionale che deve separare ogni treno da un altro) non tutti appartenenti alla medesima categoria: da qui, la necessità di diversificare, ove è stato possibile, alcune linee in LL (Lenta) e DD (Diretta), vedasi in tal caso il tratto Lambrate-Treviglio a Milano.
LA SOLUZIONE, pertanto, consiste nel seguire quello che il Giappone (e, a cascata, tantissimi altri paesi) ha fatto a partire dagli anni ’60, e cioè destinare:
-una rete dedicata alla sola AV
-una rete destinata al traffico convenzionale (dagli IC ai suburbani), a sua volta eventualmente suddivisa in altre sottocategorie (LL e DD)
-una rete destinata al trasporto merci, complementare alla rete convenzionale, che permetta, come già capita lungo le “cinture” urbane, di far viaggiare i “poveri” merci in autonomia.
@ Claudio Porcellana
In Spagna il check-in esiste già sull’AV!
E, soprattutto, i cancelli di accesso alla banchina si CHIUDONO 2 minuti prima dell’arrivo del treno!
n Spagna il check-in esiste già sull’AV!
E, soprattutto, i cancelli di accesso alla banchina si CHIUDONO 2 minuti prima dell’arrivo del treno
questo già lo sapevo, ma quello che volevo dire e che forse non ho spiegato bene è che se il check-in sulla TAV fosse lungo e complesso come quello per gli aerei, il vantaggio in termini di tempo della TAV sull’aereo per le tratte intorno ai 400 km sarebbe nullo
per il resto posso concordare su quanto detto da Federico ma con priorità differenti e soprattutto con treni eficienti, puliti e in orario
-una rete destinata al traffico convenzionale (dagli IC ai suburbani), a sua volta eventualmente suddivisa in altre sottocategorie (LL e DD)
-una rete destinata al trasporto merci, complementare alla rete convenzionale, che permetta, come già capita lungo le “cinture” urbane, di far viaggiare i “poveri” merci in autonomia.
-una rete dedicata alla sola AV
xché come ho detto amo il treno, preferendolo di gran lunga ad auto e aereo, ma ritengo che in Italia le priorità siano altre
esistono poi considerazioni esistenziali sul (non)senso della velocità, come vivere velocemente o svilupparsi velocemente, ma forse queste esulano dalla discussione (o forse no)
sta di fatto che mi ha sempre disgustato il concetto di veloce, che riguardasse andare in bici, in moto, auto, sciare, studiare eccetera, e che per me andrebbe sostituito da lento
quindi per me ha valore la lentezza, che consente per esempio di vedere/vivere i luoghi attraverso cui si viaggia, come succedeva con i vecchi treni di legno, lavorare lenti, eccetera
e chi per sua scelta (obbligo) esistenziale deve per forza andare veloce (poveretto
c’è sempre il “veloce aereo” dal quale non si vede nulla perché senza finestrini, tipo il nuovo supersonico Zehst, la “veloce nave” e prima o poi il suo bravo “veloce treno”
buon viaggio veloce!
Pingback: L’Europa taglia i fondi. Un altro chiodo nella bara della Tav Torino-Lione « Blog Ambientalista
Pingback: L’Europa taglia i fondi. Un altro chiodo nella bara della Tav Torino-Lione | Informare per Resistere
Pingback: L’Europa taglia i fondi. Un altro chiodo nella bara della Tav Torino-Lione « Blog dei Genitori di Spresiano